... глобальная политика.

Нефтяная голодовка

Например, в независимой Украине, при собственных ежегодных потребностях в 20 - 25 млн. тонн "черного золота", добывается не более 6 (5,5 - 5,8) млн. тонн нефти в год, а импорт нефти и нефтепродуктов осуществляется преимущественно трубопроводным и железнодорожным транспортом. На объемы же транзитной перевалки нефтеналивных грузов, как известно, практически с первых лет независимости оказывает значительное влияние "политическая география", а широко разрекламированный "проект века" – нефтепровод Одесса (н/т. "Южный") – Броды – до сих пор еще не достиг не только полной проектной мощности (40 млн. тонн в год), но даже и мощности первой очереди (9 млн. тонн). Таким образом, крупные украинские порты, когда-то входившие в единый транзитно-экспортный комплекс СССР, в последние годы испытывают хронический нефтяной голод (см. табл.1).



Естественно, в сложившейся ситуации обратить взоры к России, которая, учитывая исключительно благоприятную конъюнктуру, сложившуюся для нее на мировых рынках (текущая цена нефти приближается к отметке в 75 долларов за баррель), старается нарастить экспорт "черного золота" практически на всех направлениях, в том числе – и на южном. Однако надежды на приступ "нефтедолларовой лихорадки" у наших соседей, который заставит их волей-неволей поделиться частью экспортного потока, могут оказаться тщетными. Во-первых, темпы роста добычи нефти (а значит – и ее экспорта) мало-помалу замедляются. Так, в 2005 г. в России было добыто 470 млн. тонн нефти, всего на 2,4% больше, чем в 2004-м, и, по прогнозам Минэкономики РФ в 2006-2009 гг., прирост темпов добычи не превысит 1 - 2%. Согласно данным, приведенным в докладе Михаила Перфилова, директора по перспективному развитию компании "Fearnleys", на конференции "Нефтепорт-2006 (Москва, 30-31 марта; Стокгольм – 24-26 мая 2006 г.), замедление добычи вызвано нехваткой инвестиций, высокими налогами и сборами, а также ростом себестоимости добычи и транспортных тарифов. При самом оптимистичном прогнозе, в 2008 г. добыча нефти достигнет 500 млн. тонн, при менее благоприятном развитии событий этот показатель стабилизируется на уровне 490 млн. тонн. Экспорт нефти в этот период будет расти примерно на 1 - 3% ежегодно; подобная же тенденция сохранится и для экспорта нефтепродуктов.

На южном фронте перемены

"Южная", черноморская доля нефтеналивного экспорта, по данным компании "Fearnleys", в настоящее время превышает 80 млн. тонн (81 млн. 414 тыс. по состоянию на 2005 г.) и по большей части распределена между российскими портами Новороссийск, Туапсе и Кавказ. На долю украинских Одессы и Южного приходится не более 11% экспортной нефти и 16% нефтепродуктов; примечательно, что в последнем случае доля нефтеналива, проходящего через малые порты (230 тыс. тонн), не слишком теряется на фоне "великана" – Одесского МТП (1 млн. 148 тыс. тонн), который лишь ненамного превосходит Севастополь (918 тыс. тонн), но все же отстает от Керчи (1 млн. 380 тыс. тонн). Эти и без того сравнительно небольшие ручейки нефтяного экспорта, пока еще питающие украинские порты, в будущем могут еще более обмелеть, если не пересохнуть. Помимо снижения темпов общего прироста нефтедобычи, этому, очевидно, будет способствовать дальнейшее развитие собственно российских портовых мощностей в регионе. Так, по данным департамента экономики Краснодарской краевой администрации, в 2005 г. порты края приняли 106,282 млн. тонн нефти и нефтепродуктов (экспорт и транзит), а уже в 2006 году их мощности по перевалке нефтеналива предполагается увеличить еще на 5 - 10%. В целом же, по данным компании "Fearnleys", в ближайшие годы на Черном море Россия планирует увеличить объемы перевалки "черного золота" и его производных на 60 млн. тонн в год (нефти – на 15 млн. т, нефтепродуктов – на 45 млн. тонн). Вот только некоторые проекты, которые будут реализованы в ближайшее время:

Новороссийск – будет проведена реконструкция причала №1 (15 млн. тонн нефти в год) и №4 (4 млн. тонн н/продуктов в год);

Таганрог – компания "ЮТС" с апреля 2006 г. ввела в эксплуатацию первую очередь терминала по перевалке мазута производительностью 500 тыс. тонн в год; к 2008 г. этот показатель предполагается увеличить до 1 млн. тонн в год;

Тамань – в октябре 2006 г. компания "Отэко" планирует завершить строительство терминала для перевалки 10,5 млн. нефтеналива в год; компания "Газэкспорт" – терминала мощность в 6 млн. т/год, а компания "Союзресурс" – 6,5 млн. т/год;

Туапсе – предполагается увеличить перевалочные мощности компании "Роснефть" на 5 млн. т мазута и 2 млн. светлых н/продуктов в год).

И, наконец, значительный прирост перевалки нефти может быть достигнут за счет расширения возможностей Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК) и терминала в Южной Озереевке, развитие которого сдерживается ограниченными возможностями Черноморских проливов по пропуску танкеров. Но с вводом в строй хотя бы одного из почти полудюжины экспортных нефтепроводов, по которому часть транзитной нефти будет направлена потребителю в обход проливов (например, реализация российского проекта Бургас – Александрополис), ситуация в регионе может кардинально измениться.

Трубный зов

В твердой позиции, занятой Турцией относительно дальнейшего возрастания объемов "черного золота", транспортируемых через Босфор и Дарданеллы, особенно примечательно не столько экологическое (по итогам 2005 г. через проливы прошло более 150 млн. тонн нефти, а к 2009-му этот показатель может достигнуть 200 млн. тонн), сколько экономическое обоснование. 13 июля текущего года был торжественно открыт долгожданный нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан, который выводит каспийскую (азербайджанскую и казахскую) нефть напрямую в глубоководный турецкий порт Средиземного моря, а попутно удовлетворяет нефтяной голод Грузии и Турции. При этом России, которая готова и дальше наращивать экспорт в южном направлении, приходится задуматься над возможностью "географической диверсификации" маршрутов с постепенным наращиванием перевозок внутри Черного моря – с его восточного побережья на западное, юго-западное и южное, в зависимости от того, какой из наземных транзитных нефтепроводов, "обходящих" проливы, будет избран в качестве основного.

Большая часть этих проектов была разработана еще в 1995 – 1998 гг., и только падение мировых цен на нефть в 1999 – 2000 гг. притормозило их воплощение в жизнь. В результате на сегодняшний день единственным по-настоящему реальным оказался относительно «дешевый» нефтепровод «Одесса – Броды» – кстати, к счастью для Украины, ибо при существующей диспропорции мощностей черноморских портов терминалы западного побережья могли бы «переварить» значительно больше нефти, нежели можно было бы поставить ее с побережья восточного, при условии, конечно, если бы каждый из них располагал готовым к эксплуатации нефтепроводом. Но, увы, даже «чемпионка» в этой нефтяной гонке – украинская труба – до сих пор так и не получила своего польского участка, а значит, путь для нефти исключительно на Запад для нас по-прежнему закрыт. Остается лишь вариант ограниченного его использования в реверсном направлении.

Примечательно, что еще четыре года назад «Укртранснафта» разрабатывала проекты использования в реверсивном режиме на период до 2005 – 2006 гг. 52-километрового участка трубопровода Снегиревка – Одесса, что позволило бы дополнительно прокачивать на терминал «Южный» 5 – 6 млн. тонн нефти в год. Кроме того, в порту предполагалось построить железнодорожную эстакаду для перевалки на танкеры до 3 млн. тонн высоковязких сортов нефти в год. В сумме, как видно, это бы давало практически те же самые 9 млн. тонн – объемы, почти соответствующие проектной мощности первой очереди, правда, в обратном направлении. Но, увы, пока реверс не радует: объем прокачки с 1 января по 30 июня 2006 г. составил всего 1,8 млн. тонн, что делает весьма сомнительным достижение намеченного на конец года результата – 6 млн. тонн, а гораздо более вероятные 3,7 - 4 млн. т будут означать снижение перевалки почти на 2 млн. тонн по сравнению с 2005 г. (5,8 млн. т). Но ведь таким образом можно было досидеться и до реализации не только альтернативных украинскому, но и гораздо более мощных проектов основных экспортных нефтепроводов, строительство которых, несомненно, подстегнет высокие мировые цены на "черное золото". Итак, сравним (см. табл. 2):



Последний проект (Самсун – Джейхан) обращает особое внимание, так как представляет компромиссный вариант разрешения проблемы Черноморских проливов, выгодный и России, и Турции. Первая, обладая мощным танкерным флотом, без особого труда сможет обеспечить перевозку необходимого количества "черного золота" на достаточно коротких маршрутах Новороссийск – Самсун и Туапсе – Самсун, а вторая, получив возможность объединить основные экспортные потоки ближневосточной и каспийской нефти, повысит свою энергетическую безопасность и... укрепит роль регионального лидера. Кстати, заинтересованность в строительстве этого нефтепровода, помимо Турции и России, уже проявили французская компания "Total", американская Chevron и итальянская "Eni" – известный партнер "Газпрома" по трансчерноморскому газопроводу "Голубой поток".

Представляется весьма вероятным, что пока Украина в ущерб экономике чрезмерно политизирует вопрос об обеспечении энергоносителями, а наши польские друзья все никак не могут достроить 490-км участок Броды – Плоцк (по предварительным планам, его сооружение должно было завершиться в 2006 году!), чтобы единственный реально существующий на сегодняшний день экспортный нефтепровод смог, наконец, заработать в прямом направлении, другие государства черноморского региона вполне уже созрели, чтобы приступить к разделу "внутреннего" нефтяного экспорта. Своей доли ожидают Бургас, Констанца, Самсун... Что же в этом случае останется на долю Украины?