…надо либо строить, либо идти на абордаж.

Еще в декабре 1991 года Украина обладала мощной судостроительной базой. А в области военного кораблестроения имела отлично развитый научно-технический комплекс, по своему потенциалу не сильно уступающий российскому. Вклад военных корабелов Украины в копилку Союзного ВПК был внушителен – госзаказов на $4 млрд. ежегодно. Со стапелей регулярно уходили в море и легкие катера, и авианесущие мастодонты. Под стать военному было и цивильное судостроение, выпускавшее ежегодно сотни плавсредств различного тоннажа.

Но со временем (каким, думаю, объяснять не надо) могучий организм отрасли, глотнув воздуха свободы, впал в кому. Руководство, увлеченное разделом «плавающего металлолома» с «названием гордым» Черноморское морское пароходство, не заметило кризиса, а сам флот растворился в оффшорах и судебных тяжбах. Все пришлось начинать почти с чистого листа.

В конце 90-х, когда реформаторы ослабили хватку, в организм отрасли мало-помалу начала возвращаться жизнь. Сверху спустили закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Туберкулезному больному прописали горчичники.
Тем не менее, жизнь брала свое…

Что у нас сегодня?

Средний возраст оставшихся посудин торгового флота подбирается к 25 годам. Доля их участия во внешнеторговых рейдах Украины около 7%. С 1992 по 2003 год 11 верфей 8 предприятий спустили на воду 237 плавединиц стоимостью $1,5 млрд. Объем отечественного заказа за тот же период – 30 единиц ($75 млн.). В 2003 году, самом удачном за все годы вольного плавания украинского ковчега, реализация готовой продукции у корабельщиков составила чуть больше $300 млн. При этом совокупный убыток отрасли вылился в $16 млн.

К сожалению, производственный рост здесь, наблюдаемый в последние годы, не сделал профильную деятельность верфей прибыльной. Больше половины предприятий в долгах как в шелках. Непотопляемый линкор советского ВПК, краса и гордость Украины, «Черноморский судостроительный завод» (ЧСЗ) закончил год с убытком 20,475 млн. гривен. Отрицательное сальдо баланса отрасли складывается из недозагруженности оборудования (30%), исполнения заведомо нерентабельных контрактов (38%), изношенности производственных фондов (20%).

Суммарные оборотные средства предприятий, балансирующие у отметки $150 млн., из которых, согласно закону о поддержке судостроительной отрасли, позволительно оставлять заводчанам только 30%, делает проблематичным развитие этого сегмента экономики страны. Мизерность денег, находящихся в обороте, просто удручает. Актуальность проведения глубокой модернизации основных фондов стала вопиющей. Трудоемкость одной тонны металла в мировом судостроении около 25 нормочасов, на украинских верфях более 100 нормочасов. Конечные цены произведенного тоннажа превышают уровень цен для подобных плавсредств за кордоном на 20%.

В заказах нашим мастеровым преобладают не поставки полнокомплектных судов, а строительство корпусов кораблей, примитивных барж и контейнеровозов. Никто не заказывает ни авианосцев (мы, наверное, их уже и не сможем сделать), ни крейсеров, ни десантных кораблей, т.е. то, на чем можно подняться, нагулять финансовый жирок и держать в тренинге мозги и руки. Для выполнения военного заказа без больших проблем можно набрать рабочий персонал, чуть сложнее - заводских инженеров-технологов, конструкторов, невозможно набрать разработчиков-идеологов, которые готовятся десятилетиями активной работы на острие новейших разработок.

Ждать от больного, пережившего клиническую смерть, полноценного восстановления здоровья не приходится, да это было бы и противоестественно. По мнению министра промышленной политики А. Неустроева, на имеющихся (сохранившихся) производственных мощностях возможно ежегодно производить продукцию в объемах $400 – 450 млн.

Государство не роскошь, а средство развития экономики

В дополнение Закона «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» (недавно пролонгирован до 2012 года) в начале 2001 года, с подачи Кабинета министров, был принят Закон «О специальной экономической зоне «Николаев». К скромным поблажкам, выписанным в законе о господдержке отрасли, добавился ворох льгот для счастливчиков из «зоны особого внимания». Льготы коснулись таможенных пошлин, налога на добавленную стоимость, налога на прибыль. Государевы люди не «мелочились» и довесили сюда облегчения по налогу на землю. Задача была проста – привлечь инвестора со стороны. Государство не в состоянии в обозримом «завтра» быть донором судостроительной и других отраслей промышленности.

Однако за все время независимости, включая пять лет действия закона о поддержке державой корабелов и почти 4 года функционирования СЭЗ, к нам на огонек завернули лишь голландцы, организовавшие на стапелях Николаевского предприятия «Океан» совместную компанию «Дамен шипярдс Океан». Успехи совместного предприятия относительны, но на фоне удручающего положения других выглядят неплохими.

Сами законы, наверное, хороши, но все же они рассчитаны на ситуацию, когда набравший ход «корабль» экономики надо перевести в крейсерский режим движения. В нашем случае «корабль» только подготавливают к спуску на воду.

Чтобы не распылять скромные силы и средства страны, необходимо определиться с приоритетами в области судостроения. Удерживать на плаву весь комплекс, доставшийся в наследство от Советского Союза, Украине не по карману. Какую нишу рынка мы в состоянии занять? Нами накоплен уникально успешный опыт военного кораблестроения. Поэтому есть смысл на базе двух николаевских гигантов ЧСЗ и «Завода 61 коммунара» организовать «силиконовую долину» украинского судостроения. Все развитые, добавлю, не бедные государства, для совершения прорыва в той или иной области науки и техники, концентрируют усилия на локальных территориях, организуя «точки роста». Так, кстати, развивалась советская фундаментальная и прикладная наука, группируясь в наукоградах и академгородках.

Конечно, выбор в качестве СЭЗ города Николаева логичен. Но по закону о СЭЗ государству отводится исключительно роль регулировщика. А так как регулировать особо нечего, то держава превращается в пассивного наблюдателя, хотя и заинтересованного. Все льготы, предусмотренные законом, вторичны, так же как и упор на приватизацию. Ситуация отдана во власть стихии рынка. Облагодетельствовав созданную Зону преимущественными правами, держава умыла руки. «Плыви, мой челн, по воле волн». При таком положении вещей нашу лодчонку скорее выбросит на скалы, нежели она научится плавать в шхерах мирового рынка.

Чарующий эффект китайских СЭЗ и всей китайской экономики многих вводит в заблуждение. Создалось ложное представление, что всему китайскому чуду есть простое объяснение – иностранные инвестиции, пролившиеся манной небесной. Это совсем не так. В последнее десятилетие ежегодные государственные капитальные вложения превышают $400 млрд., в то время как совокупные зарубежные вливания за все 25 лет реформ едва перевалили за $300 млрд. Китайский народ не ленился напрягать свой пупок. Нелишне упомянуть и такую деталь. Более 80% научно-производственного потенциала КНР находится в руках государства. Частник благоденствует в сфере услуг и частично в сфере производства ширпотреба. Так что верить надо только в Бога, а надеяться только на себя.