География – замечательная вещь. Особенно – в политике. Тем более, если этот фактор используется с умом – с учетом особенностей экономического развития. Окончание «холодной войны» отнюдь не привело к созданию «единой демократической Европы», как принято было декларировать в середине 1990-х.

Тем меньше оснований говорить о подобной «единой Европе» и сегодня – хотим мы этого или нет, новый вариант «железного занавеса», на сей раз опущенного рукой Запада, проходит по восточным рубежам «молодых» членов НАТО: Болгарии, Румынии, Словакии, Польши, Литвы, Латвии и Эстонии. Дальше, между границей зоны коллективной безопасности Альянса и Россией, лежит своеобразная «подушка безопасности», «ничейная» земля, буферная зона…

«Серая» зона: простенько и со вкусом

Если до недавнего времени эта зона (само существование которой так долго и напрасно пытались отрицать по обе стороны Атлантики) действительно напоминала «санитарный кордон» между благополучной Западной Европой и Россией, то с принятием в НАТО прибалтийских республик картина изменилась. С усилением нового российского капитала, ориентированного на укрепление государства как инструмента защиты и приумножения своих прибылей от посягательств внешних конкурентов (1999 – 2000 гг.), наблюдается тенденция постепенного размывания «серой зоны».

Примечательно, что процесс этот носит двусторонний характер. Более того, создается впечатление, что передел сфер влияния в буферной зоне проходит если не по предварительному сговору России и Запада, то уж, во всяком случае, с молчаливого согласия обеих сторон. В этом случае представляется логичной (хотя и вряд ли равноценной) уступка Россией государств Балтии в обмен на Беларусь. Хотя… если Эстония, Латвия и Литва в течение почти десяти лет получали от Альянса обещания Not no, but not now (не возражаем, но не сейчас) и сегодня «радуют» своих покровителей опасной игрой в национальный вопрос, то создание единого российско-белорусского государства вряд ли вызовет протест у народов обеих стран и приведет к возрастанию социальной напряженности. По сути экономическое поглощение Беларуси уже близко к завершению, а политические декорации будут соответствующим образом изменены сразу после достижения компромисса между российской и белорусской элитами.

В результате от всего буфера на сегодняшний день остаются только Молдова и Украина. Однако процесс дальнейшего размыва «серой зоны» не стоит на месте – в нашей южной соседке уже договорились до предложения создать федеративное государство: населенная преимущественно русскоязычными, Приднестровская Молдавская республика, на территории которой сосредоточен основной промышленный потенциал страны, и остальная Молдова, кое-кто из политиков которой, похоже, тяготеет к «Великой Румынии»…

Впрочем, геополитические последствия того, с кем в конечном счете останется Молдова (или две ее неравные части), не идут ни в какое сравнение с результатами выбора Украины. Начнем с того, что отдельные куски нашей страны вряд ли кого-нибудь всерьез заинтересуют. И дело даже не в том, что в случае гипотетического «раскола» на Восток – Запад или Север – Юг каждое из новых территориальных образований будет экономически несостоятельно, а газовый (нефтяной) краник к каждой отдельной взятой «маленькой, но гордой республике» не подведешь. В отличие от случая с Молдовой, и Западу, и России гораздо выгоднее иметь дело с единой Украиной, ибо только в этом случае обе заинтересованные стороны могут надеяться использовать возможности нашего государства с максимальной (для себя) пользой.


Транзит как средство от распада

Секрет «соборности» Украины кроется отнюдь не в национальной идее, а в более прозаичной экономической географии, связывающей границы нашей страны маршрутами транзитных грузоперевозок. Единая Украина – важное звено международной транспортной системы. В настоящее время по территории нашей страны проходят следующие международные транспортные коридоры (МТК):

№ 3 Берлин – Краков – Львов – Киев, далее через Харьков – на Казахстан и по Транссибирской магистрали – к портам Дальнего Востока;

№ 5 Триест – Любляна – Будапешт – Чоп – Львов – Киев, далее через Днепропетровск, Волгоград – на Астрахань и далее по маршруту коридора «Север – Юг» в Иран и Индию;

№ 7 Дунай – Черное море – Азовское море – Дон – Волго-Донской канал – Волга – Каспийское море – Иран и далее по маршруту коридора «Север – Юг»;

№ 9 Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Одесса.

Итак, территориальная целостность плюс политическая стабильность Украины (плюс – дороги, минус – дураки) дает работающие МТК, а это не только миллионы тонн грузов, но и миллионы, заплаченные в казну за их транзит, сотни тысяч новых рабочих мест и развитие сопутствующей инфраструктуры. Кстати, северные и восточные концы транспортных коридоров так или иначе «упираются» в Россию – уже одно это показывает, насколько «выгодно» было бы Украине участие в транзитных маршрутах, направленных «в объезд» РФ (ТРАСЕКА и ГУУАМ – ау!)…

Но и Россия сегодня нуждается в Украине едва ли не больше, чем мы в ней. Широкая сеть транспортных магистралей для переброски экспортных грузопотоков в западном направлении помимо достаточно узкого (и не слишком удобного в географическом отношении) «белорусского коридора», крупнейший портовый узел на западном побережье Черного моря – Одесса, Ильичевск и Южный. Наиболее эффективное использование этих украинских мощностей в ближайшем будущем возможно именно в совместных с Россией транспортных проектах (например, «Север – Юг»). Искусственная же самоизоляция, пусть даже под громкими лозунгами «европейской интеграции», вряд ли будет выгодна Украине – односторонняя интеграция для страны с ярок выраженным транзитным потенциалом неприемлема.

Как известно, по крайней мере, еще пять-семь лет на морских участках ТРАСЕКА все еще будет сохраняться явная диспропорция в развитии портов западного и восточного побережий. Так, по своей суммарной мощности западные черноморские порты (Одесса, Ильичевск, Южный, Варна, Бургас, Констанца) далеко превосходят своих восточных партнеров (Сухуми, Батуми, Поти). Если грузинские порты сегодня и обладают достаточными возможностями для перевалки грузов в направлении «Восток – Запад» (что сомнительно, учитывая перманентную борьбу за власть в Грузии, сопровождающуюся столь же непрерывным экономическим кризисом), то для обработки грузопотоков, концентрируемых для Востока на западном побережье, их мощностей уже явно недостаточно.

Подобная же картина наблюдается и на Каспии, где возможности восточных Актау и Туркмен-Баши не соответствуют мощностям Баку. Подобная диспропорция уже в ближайшем будущем может привести к обострению конкуренции между участниками Евроазиатского коридора в «объезд» России, который, кстати говоря, так и не заработал.

Альтернативный же российский проект «Север – Юг» не только вполне реален, но и выгоден многим странам-членам ТРАСЕКА, в том числе Украине. По оценкам российских специалистов, к 2007 г. грузооборот по маршруту «Север – Юг» может превысить 20 млн. тонн в год. Вопрос только, не пойдет ли весь этот грузопоток в обход Украины, если она, в ущерб собственным экономическим интересам, будет продолжать цепляться исключительно за «евроатлантическую интеграцию»? Ведь если Западу за десять лет так и не удалось «объехать» Россию на пути в Азию, то у нашей северной соседки вполне могло бы хватить территориальных возможностей «объехать» столь многовекторного и, отчасти, непредсказуемого союзника, которым все эти годы является Украина.

Оставить бы нас спокойно в «серой зоне» – авось кто-нибудь и подобрал бы рано или поздно (например, Польша – по старой исторической памяти). Ведь «отпустили» же, в конце концов, Прибалтику под опеку финнам и прочим разным шведам. Что же заставляет Россию с той или иной степенью активности, но все же продолжать борьбу за Украину? Ответ укладывается всего в три слова: экспорт газа и нефти…

(Окончание следует)