…тяжелого авиакрейсера «Тбилиси».

Итак, военно-морские силы Союза активно развивают свой авианесущий флот и «приноравливают» к нам строптивые реактивные самолеты. Между тем в прессе развернулась полемика по вопросу правильности наименований авианосных кораблей и их необходимости для отечественного ВМФ вообще. В свете этого требовалось в реальных условиях подтвердить принципиальную возможность аэрофинишерной посадки самолетов на палубу корабля в море и последующего взлета с нее с помощью трамплина, отработать системы управления и т.п. Это стало основанием для принятия на высоком уровне решения о проведении уже осенью 1989 г., т.е. еще до начала испытаний самого ТАКР, летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) авиатехники и специальных технических устройств.

21 октября «Тбилиси», имея на борту заводскую команду и недоукомплектованный штатный экипаж (всего более 3000 человек), впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился на внешний рейд Севастополя.

С 23 по 26 октября на полигоне близ м. Маргопуло провели испытания машин, механизмов, средств навигации и связи корабля, а 27 октября начали облеты «Тбилиси» самолетами, прилетавшими с берегового аэродрома в Ново-Федоровке для отработки техники захода на посадку. Первые заходы над палубой выполнялись, когда корабль стоял на якоре, затем тренировки перенесли с севастопольского рейда в полигон, где крейсер двигался 10 – 13 узловым ходом.

В их ходе обнаружили, что в 200 м за кормой идущего ТАКР воздушные потоки образовывают «яму», сильно затрудняющую пилоту точное выдерживание посадочной глиссады – самолёт стремился «провалиться» вниз. От летчика требовались дополнительные усилия для выдерживания посадочной глиссады – упреждая проваливание, он вынужден был увеличивать тягу. С учетом этого были откорректированы рекомендации пилотам при заходе на посадку.

28 октября на корабле начали подготовку к приему самолетов – летчики-испытатели совершали пролеты над палубой, постепенно уменьшая скорость и высоту полета. Затем отрабатывались заходы на корабль с использованием данных ОСП «Луна», иногда с касанием палубы стойками шасси с пробегом без зацепления тросов и с последующим отрывом с угловой палубы и уходом вверх с левым разворотом. В ходе пробных заходов на посадку было установлено и изучено также влияние на самолет воздушных потоков, создаваемых кораблем и его надстройкой. Особенно неблагоприятным для посадки считалось положение, когда направление ветра было справа, со стороны надстройки, затенявшей заключительный участок снижения. Вместе с пилотами отрабатывались действия поста управления авиацией, КДП.

1 ноября 1989 года на борт находившегося в Евпаторийском заливе «Тбилиси» прибыли члены Государственной комиссии, их задачей была оценка готовности авиационных средств к обеспечению предстоящей посадки самолётов. Предстояло принять достаточно важное и рискованное решение – дать «добро» на посадку, ведь корабль не имел аварийного барьера для удержания самолёта на палубе в случае обрыва троса аэрофинишера. Кроме того, одна из четырёх гидравлических машин не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, угрожая при определённых условиях остановкой самолёта, в лучшем случае, на срезе спонсона… Поэтому Акт готовности и не подписывали – все знали об этом и выжидали. Тем временем самолеты продолжали летать, выполняя поочередно пробные заходы на корабль. По мнению очевидцев, неопределенность ситуации разрушило смелое решение одного из руководителей испытаний, взявшего всю ответственность на себя и давшего пилоту команду на посадку.

Выполнив два пробных захода, включая один с пробежкой по палубе и уходом с левым разворотом на второй круг, летчик В. Пугачев в 13 ч 46 мин впервые в истории отечественного ВМФ и его корабельной авиации «распечатал» палубу авианосца, благополучно посадив опытный экземпляр Су-27К с зацеплением тормозным гаком 2-го троса аэрофинишера. Закончив пробег, истребитель отпрянул назад и остановился, чуть покачиваясь. Пилота долго качали, не давая ему ступить на палубу.

А через три часа, в 16.48, следующий ас первым в нашей стране «распечатал» корабельный трамплин «Тбилиси», подняв с него свой истребитель. Миг-29К тронулся с места, плавно вышел на край трамплина, на мгновение почти остановился в воздухе и затем тяжело, но уверенно начал уходить вверх и с разворотом ушел на береговой аэродром.

Уже под конец ЛКИ на Су-27К была впервые выполнена посадка на палубу в ночных условиях. Испытания успешно завершились 22 ноября 1989 г. Всего за 20 суток было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 – на Су-27К, 13 – на МиГ-29К и 2 – на Су-25УТГ. 23 ноября 1989 года ТАКР возвратился на ЧСЗ для завершения достройки.

Спустя год корабль успешно завершит государственные испытания и будет принят в состав ВМФ СССР уже под названием «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», но это уже совсем другая история…

(Окончание. Начало читайте здесь)