…лишившиеся госзаказов, активно искали применения своим уникальным разработкам.

Киевский Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) «Антонов» пытался «пристроить» самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», а ЦКБ им. Алексеева – целое семейство гигантских экранопланов, в частности экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Попытка решить эти проблемы и привела к рождению совершенно фантастического проекта – глобальной авиационно-морской поисково-спасательной системы «Мрия–Орленок».

Профессии, связанные с морем, считаются одними из самых опасных в мире. Самые страшные категории морских аварий – «опрокидывания и конструктивные повреждения» – дают 38% случаев гибели судов и свыше 85% человеческих жертв (5,7 человека на одну аварию). Как правило, такие аварии происходят при плохих метеоусловиях (сильный ветер и волнение) и на большом удалении от берега. Зачастую единственным средством спасения, на которое можно реально рассчитывать, становятся другие суда, находящиеся в данном районе, – на этом сейчас и строится система спасения вдали от берега. Нередко помощи приходится ждать сутками.

Для оказания эффективной помощи требуется специальная техника, способная быстро прибыть в район аварии, организовать спасение потерпевших с оказанием неотложной медицинской помощи и быстро доставить спасенных в ближайший порт. Ни один из видов существующей современной морской поисково-спасательной техники не в состоянии обеспечить эти требования. Спасательные суда, обладающие большой пассажировместимостью и грузоподъемностью, как правило, имеют очень низкую скорость.

Спасательные вертолеты, несмотря на достаточную скорость, превосходную маневренность и независимость от состояния морской поверхности, также не идеальны для этих целей из-за небольшой дальности полета. Поисково-спасательные самолеты аэродромного базирования имеют и высокую скорость, и большой охват акватории, но могут оказать только пассивную помощь – сбросить полезный груз. Идеальными спасателями могли бы быть гидросамолеты – но они обладают низкой мореходностью и жесткими метеоограничениями на проведение спасательных операций, которые проходят, как правило, при большом волнении и отвратительной погоде.

Наездник

По замыслу инженеров конструкторских бюро Антонова и Алексеева, таким спасательным транспортным средством могла бы стать авиационно-морская поисково-спасательная система Ан-225/»Орленок», состоящая из самолета-носителя Ан-225 «Мрiя» («мечта» по-украински) и спасательного экраноплана, прототипом для которого послужил бы транспортный экранолет «Орленок».

Проект казался очень перспективным. Посудите сами. Самолет с экранопланом «на спине» оперативно прибывает в район бедствия и начинает поиск пострадавших. После их обнаружения экраноплан запускает двигатели, отделяется от носителя, планирует и совершает посадку на воду. Подойдя к терпящим бедствие, он разворачивает спасательные работы: снимает с гибнущего судна или буровой людей, высаживает, в случае необходимости, команду технических специалистов или спасателей. Огромные размеры и грузоподъемность вполне позволяют разместить на борту экраноплана необходимое спасательное и медицинское оборудование и создать комфортные условия для спасенных. По окончании спасательных работ экраноплан направляется в ближайший порт, передает спасенных на берег и после дозаправки своим ходом возвращается на базу.



Мореходность экраноплана существенно выше, чем у существующих гидросамолетов, за счет более прочной конструкции корпуса и меньшего размаха консолей крыла. Низкорасположенное крыло также играет роль волногасителя, облегчая передачу спасенных со шлюпок и катеров. Экраноплан может проводить спасательные работы при волнении до пяти баллов включительно, что позволило бы применять систему Ан-225/»Орленок» более чем в 90% спасательных случаев, против 45–65% (в зависимости от модели) для гидросамолетов.

Техника

Практически все компоненты планируемой системы были многократно отработаны. Ан-225, созданный на базе серийного Ан-124 коллективом Киевского механического завода (КМЗ, ныне АНТК им. О.К.Антонова) в 1988 году, был рассчитан на несение полезной нагрузки на внешней подвеске (верхом на фюзеляже) массой до 250 т. Самолет прошел весь комплекс летных испытаний, в том числе и с воздушно-космическим кораблем «Буран» на внешней подвеске. Этот летающий гигант хорошо известен и не раз демонстрировался на выставках.

«Орленок», впервые поднявшийся в небо в 1972 году, афишировался гораздо меньше, несмотря на то что было выпущено целых пять штук. Из них была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации, с базированием на сверхсекретной базе в Каспийске, недалеко от Махачкалы. Вообще же планировался выпуск порядка ста «Орлят».

Отличительной чертой «Орленка» в сравнении с предыдущими экранопланами был практически самолетный потолок – экраноплан способен был совершать полет на высоте 3000 м и выше! Завод по серийному производству экранопланов должен был располагаться в Феодосии, а перегонять готовые машины на Балтийский флот планировали своим ходом на высоте 5000 м. Незадолго до развала СССР должен был состояться такой первый перелет, но его отменили.

Глобальная сеть

Проект предусматривал семь баз по всему миру, которые позволяли бы обслуживать все зоны наиболее интенсивного судоходства и морского промысла, гарантированно доставляя спасателей к месту бедствия за два–четыре часа. С промежуточными же дозаправками система могла бы доставить спасателей в любую точку Мирового океана не более чем за 12 часов. Планировалось, что семь таких систем проводили бы ежегодно 210–250 спасательных операций, спасая 2700–3100 человек.

К сожалению, столь интересный проект так и остался на бумаге. Международные компании, страхующие морские риски, в ведении которых и находятся спасательные службы, отказались от инвестиций в проект – уж больно экзотическим он выглядел: и не самолет – а летает, и не корабль – а плавает... Так и спасают моряков по старинке. Кого успевают.